30 kroner literen – galimatias!

Drivstoffprisene har skutt i været. Igjen.

Når bensin og diesel nærmer seg 30 kroner literen, merkes det godt for folk som er avhengige av bilen. Regninga stopper ikke ved pumpa. Den dukker opp igjen i varetransporten, hos bedriftene, i kommunebudsjettene, i sykehusøkonomien og i matproduksjonen – og etter hvert i prisene vi alle betaler.

Olje- og gassprisene settes i et globalt marked, og høye energipriser kan bidra til økt prisvekst. Avgiftene påvirker også hva vi betaler ved pumpa. Drivstoff har riktignok ikke blitt så mye dyrere målt opp mot gjennomsnittslønn og økt kjøpekraft. Men raske prishopp får likevel store konsekvenser, særlig når de kommer på toppen av andre kostnader.

Belastningen er også svært ulikt fordelt. For folk som er avhengige av bilen, og for virksomheter med stort transportbehov, blir slike prishopp fort en betydelig ekstrautgift.

Her i nord er avstandene store. Mange har ikke et busstilbud som gjør det mulig å sette bilen hjemme, og kollektivtilbudet har blitt svekket i mange distrikter. Folk skal på jobb, unger skal leveres og hentes, og hverdagen skal gå rundt. For mange er bilen rett og slett nødvendig.

Det samme gjelder store deler av arbeidslivet. Transportnæringen kan ikke parkere lastebilene. Håndverkeren må komme seg til kunden. Entreprenøren må holde maskinene i gang. Industrien trenger varer inn og produkter ut. Når dieselprisen øker med flere kroner på kort tid, blir regninga fort stor. Og noen må betale den. Til syvende og sist blir det forbrukerne.

Dyrere transport betyr dyrere varer og tjenester. Kommuner og sykehus opplever samme utfordring. Hjemmetjenesten må fortsatt kjøre hjem til folk. Ambulansene må fortsatt rykke ut. Veiene skal fortsatt brøytes. Dette er tjenester som ikke kan settes på vent fordi drivstoffet blir dyrere.

For kommuner som allerede snur på hver krone, kommer økte drivstoffutgifter på toppen av en økonomi som mange steder er svært presset. Pengene må tas fra et sted. Da konkurrerer dieselregninga plutselig med penger som skulle gått til folk og tjenester.

Samtidig skal Norge kutte utslipp. Men en rettferdig omstilling kan ikke bygge på at regningen sendes til dem som er avhengige av bilen før andre løsninger finnes. Skal vi lykkes med omstillingen, må nye løsninger være tilgjengelige, økonomisk mulige og tilpasset arbeidslivet og avstandene i hele landet.

Det er også i tråd med LOs kongressvedtak om at omstillingen skal sikre sysselsetting, jevn fordeling og trygge, anstendige arbeidsplasser, uten at forskjellene øker.

Du kan ikke be en lastebilsjåfør ta bussen. Hjemmetjenesten kan ikke sykle mellom brukerne i januar. Og folk som bor på steder uten et godt kollektivtilbud kan ikke velge bort bilen bare fordi drivstoffet blir dyrere.

Derfor er det ikke rart at kravet om lavere drivstoffavgifter kommer.

Regjeringen har de siste årene satt inn flere tiltak for å lette presset på folks hverdagsøkonomi. Men når drivstoffprisene skyter i været, rammer det hardt – særlig der bilen er en nødvendighet. Da må regjeringen bruke sitt politiske handlingsrom og ikke overlate hele regninga til folk og virksomheter. På kort sikt kan midlertidige avgiftskutt være nødvendig.

Men avgiftskutt alene er ikke svaret. Vi kan ikke ha en runddans der prisene skyter i været, avgiftene kuttes, situasjonen roer seg – og så venter vi på neste prissjokk. Vi må begynne å snakke om hvorfor drivstoffet faktisk blir så dyrt.

Avgiftene er bare én del av pumpeprisen. Prisen påvirkes også av verdensmarkedet, dollarkursen, tilgangen på bensin og diesel, raffineringskapasitet, transport og marginene gjennom hele verdikjeden fram til pumpa. Det betyr også at en lavere oljepris ikke nødvendigvis gir billigere drivstoff.

Det er nettopp her den politiske diskusjonen må bli større enn spørsmålet om noen kroner i avgiftskutt. Hvordan fungerer konkurransen i det norske drivstoffmarkedet? Hvor store marginer tas ut gjennom verdikjeden? Hvor sårbare er vi når det blir mangel på raffineringskapasitet internasjonalt? Og hvor mye kontroll skal vi være villige til å overlate til et marked som er så viktig for hele samfunnet?

Konkurransetilsynet har slått fast at konkurransen i drivstoffmarkedet ikke fungerer godt nok. Da må regjeringen gjøre mer enn å følge prisutviklingen – den må sørge for at konkurransen faktisk fungerer.

Norge er en liten økonomi, og i flere markeder har utviklingen gått i retning av færre og større aktører med betydelig markedsmakt. God konkurranse skal bidra til å holde prisene nede. Når konkurransen ikke fungerer godt nok, må myndighetene være villige til å gripe inn. Samtidig må vi være realistiske om hva vi kan påvirke. I en global økonomi endrer ikke nordmenns forbruk alene prisene på produkter som i hovedsak prises internasjonalt.

Vi mener derfor at tiden er inne for å se på sterkere virkemidler når prisene blir ekstreme. En form for makspris kan være ett av dem. Det betyr ikke at staten ukritisk skal betale mellomlegget dersom drivstoffselskapene setter prisen til for eksempel 35 kroner literen. Da risikerer vi bare å sende enda mer penger til selskapene.

Vi trenger en ordning som setter grenser for hvor store utslag vanlige folk, næringslivet og offentlig sektor skal måtte ta når markedet kommer ut av kontroll.

Avgiftskutt kan hjelpe i en akutt situasjon, men løser ikke det grunnleggende problemet. Det er på tide med en skikkelig gjennomgang av hva som driver prisene, hvordan konkurransen i markedet faktisk fungerer, og hvilke muligheter staten har til å gripe inn når prisene løper løpsk.

Avstandene i Nord-Norge blir ikke kortere fordi dieselprisen passerer 29 kroner. For 30 kroner literen kan ikke bli den nye normalen.

Torleif Nordbakk, leder LO i Tromsø
Hilde Bernhardsen, leder Fagforbundet Troms
Maika Soleng, leder Fagforbundet Tromsø
Julie Wilhelmsen, leder Fellesforbundet Avd 74
Marit Martinsen Dahle, leder NTL UIT
Geir Vollsæter, Styrke Avd 58
Gøril Madsen, leder FO Troms
Silje Mari Markussen, leder LO Sør-Troms